Cylinder decyduje o tym, ile powietrza tłok ma do dyspozycji, żeby wystrzelić kulkę. Typy różnią się pozycją portu – okienka w ściance cylindra: kompresja rusza dopiero wtedy, gdy uszczelka tłoka minie port, więc port bliżej głowicy oznacza mniejszą objętość roboczą.
Podstawowy parametr
Typ cylindra – w Labie wybierasz preset: pełny (TypeA), portowany TypeB lub TypeC, bore-up, plus osobne warianty dla gearboxów V7 i SR-25. Większa objętość idzie w parze z dłuższymi lufami, mniejsza z krótszymi. Presety TypeB i TypeC dotyczą cylindrów SHS i Point – u innych producentów pozycja portu potrafi mocno się różnić, więc dla nich trzeba dokładnie zmierzyć odległość portu od przedniej krawędzi i wpisać ją ręcznie.
Gdzie to wpisać
W symulatorze: Cylinder → preset.
Jaki typ mam?
Najprościej: zobacz, gdzie siedzi port. Pełny cylinder portu nie ma (albo siedzi on na samym końcu z tyłu), TypeB ma go mniej więcej pośrodku, TypeC bliżej przedniego końca. Producenci często grawerują też na cylindrze zakres długości luf, do których jest przeznaczony (np. 300–400 mm).
Ale uwaga: presety TypeB i TypeC obowiązują dla cylindrów SHS i Point. U innych producentów “ten sam typ” potrafi mieć port w wyraźnie innym miejscu – dla nich zmierz odległość portu i wpisz ją ręcznie.
Cylindry bore-up mają większą średnicę wewnętrzną (24.7 zamiast standardowych 23.8 mm) i mają swój osobny preset.
Średnica wewnętrzna: standardowe 23.80 mm.
Zaawansowane: własny port
Jeśli twój cylinder nie pasuje do żadnego presetu, pozycję portu możesz wpisać ręcznie: zmierz odległość portu od przedniej krawędzi cylindra – miarka albo suwmiarka, dokładność co do milimetra w zupełności wystarczy.
Odległość portu od przedniej krawędzi: 45 mm – TypeC.
Jest też port correction – przesunięcie portu do przodu przy re-portowaniu. Tego z reguły nie ruszasz ręcznie: proponuje je Auto-tuning, gdy liczy idealny cylinder dla twojej kombinacji.
Port margin to zapas, który auto-tuner zostawi ekstra, żeby port nie został skrócony za bardzo. Przy tuningu sub-volume granica jest ostra jak brzytwa i wystarczy uciąć o włos za dużo – i masz efekt odwrotny do zamierzonego. Wynik mocno zależy też od długości martwego przelotu, którą stosunkowo trudno dokładnie zmierzyć, a dla tuningu sub-volume jest krytyczna. 99 % użytkowników i tak polecam “normalny”, stabilny tuning.
Auto-tuning: dwa punkty tuningu
Nie musisz zgadywać, który cylinder jest “ten właściwy” do twojego setupu – Auto-tuning policzy to za ciebie. A oferuje dwa punkty, bo na wykresie energii kulki względem objętości cylindra są dwie strefy:
Strefa Regular to klasyczne optimum: krzywa mocy jest tam dość płaska, więc drobne wahania między strzałami (o-ring, smar, sorbo) nie wpływają istotnie na energię wylotową – za to uderzenie tłoka słychać wyraźnie.
Strefa Sub-Volume kończy się stromym urwiskiem, a dokładnie na jego szczycie tłok miękko ląduje na głowicy cylindra i energię, która poszłaby w uderzenie – oddaje kulce. Wynik: super-cicha replika, która daje przy tym więcej mocy! Haczyk: w rzeczywistości ten punkt trudno trafić. Zależy od parametrów, które ciężko dokładnie zmierzyć (objętość wewnątrz głowicy cylindra i dyszy, twardość sorbo, a nawet moment, w którym uszczelka tłoka “złapie”), a krzywa wokół optimum jest bardzo stroma – więc replika jest cichsza, ale energia mniej powtarzalna niż przy klasycznym tuningu.
Więcej w artykule o strefie Sub-Volume.