Der Zylinder bestimmt, wie viel Luft dem Piston zur Verfügung steht, um das BB auf den Weg zu schicken. Die Typen unterscheiden sich durch die Port-Position – das kleine Fenster in der Zylinderwand: Die Kompression startet erst, wenn die Dichtung des Pistons den Port passiert hat, ein Port näher am Kopf bedeutet also weniger nutzbares Volumen.
Der eine Basiswert
Zylindertyp – im Lab wählst du ein Preset: voll (TypeA), geportet TypeB oder TypeC, Bore-up, dazu eigene Varianten für V7- und SR-25-Gearboxen. Mehr Volumen gehört zu längeren Läufen, weniger zu kürzeren. Die Presets TypeB und TypeC beziehen sich auf SHS- und Point-Zylinder – bei anderen Herstellern variiert die Port-Position ordentlich, also miss dort den Port-Abstand von der Vorderkante genau aus und trag ihn von Hand ein.
Wo du es einträgst
Im Simulator: Cylinder → preset.
Welchen Typ habe ich?
Am einfachsten: Schau, wo der Port sitzt. Ein voller Zylinder hat keinen Port (oder er sitzt ganz hinten), TypeB hat ihn etwa in der Mitte, TypeC näher am vorderen Ende. Hersteller gravieren oft auch den vorgesehenen Lauflängen-Bereich in den Zylinder (z. B. 300–400 mm).
Aber Vorsicht: Die Presets TypeB und TypeC gelten für SHS- und Point-Zylinder. Bei anderen Herstellern kann der “gleiche Typ” den Port an einer deutlich anderen Stelle haben – dort den Port-Abstand messen und von Hand eintragen.
Bore-up-Zylinder haben einen größeren Innendurchmesser (24.7 statt der üblichen 23.8 mm) und bekommen ihr eigenes Preset.
Innendurchmesser: die üblichen 23.80 mm.
Fortgeschritten: eigener Port
Wenn dein Zylinder zu keinem Preset passt, kannst du die Port-Position von Hand eintragen: Miss den Port-Abstand von der Vorderkante des Zylinders – Maßband oder Messschieber, auf den Millimeter genau reicht völlig.
Port-Abstand von der Vorderkante: 45 mm – TypeC.
Dazu gibt es noch die port correction – eine Verschiebung des Ports nach vorn beim Re-Porten. Die fasst du in der Regel nicht von Hand an: Das Auto-Tuning schlägt sie vor, wenn es den idealen Zylinder für deine Kombination berechnet.
Die port margin ist die Extra-Reserve, die der Auto-Tuner stehen lässt, damit der Port nicht zu weit gekürzt wird. Beim Sub-Volume-Tuning ist die Grenze messerscharf, und ein Haar zu viel weggenommen – schon kippt der Effekt ins Gegenteil. Das Ergebnis hängt außerdem stark von der Länge des Totraums ab, die sich nur schwer genau messen lässt – und fürs Sub-Volume-Tuning ist sie kritisch. Für 99 % der Nutzer empfehle ich weiterhin das “normale”, stabile Tuning.
Auto-Tuning: zwei Tuning-Punkte
Du musst nicht raten, welcher Zylinder für dein Setup der “richtige” ist – das rechnet dir das Auto-Tuning aus. Und es bietet zwei Punkte an, denn die Kurve der BB-Energie über dem Zylindervolumen hat zwei Zonen:
Die Regular-Zone ist das klassische Optimum: Die Leistungskurve ist dort ziemlich flach, kleine Schuss-zu-Schuss-Schwankungen (O-Ring, Fett, Sorbo) schlagen also kaum auf die Mündungsenergie durch – dafür hört man den Einschlag des Pistons deutlich.
Die Sub-Volume-Zone endet an einer steilen Klippe, und genau auf deren Kante setzt der Piston sanft auf dem Zylinderkopf auf und gibt die Energie, die sonst in den Einschlag gegangen wäre – ans BB weiter. Das Ergebnis ist eine superleise Replik, die obendrein mehr Leistung liefert! Der Haken: Diesen Punkt triffst du in der Realität nur schwer. Er hängt von Parametern ab, die sich kaum genau messen lassen (das Volumen in Zylinderkopf und Nozzle, die Härte des Sorbo-Pads, sogar der genaue Moment, in dem der O-Ring des Pistons “greift”), und die Kurve rund ums Optimum ist sehr steil – die Replik läuft also leiser, aber die Energie streut stärker als beim klassischen Tuning.
Mehr dazu im Artikel über die Sub-Volume-Zone.