El cilindro determina cuánto aire tiene el pistón a su disposición para expulsar la bola. Los tipos se distinguen por la posición del port – la ventanita en la pared del cilindro: la compresión no empieza hasta que la junta del pistón pasa el port, así que un port más cerca de la cabeza significa menos volumen útil.
El dato básico
Tipo de cilindro – en el Lab eliges un preset: lleno (TypeA), porteado TypeB o TypeC, bore-up, y las variantes especiales para gearbox V7 y SR-25. Más volumen va con cañones largos, menos con los cortos. Los presets de TypeB y TypeC corresponden a los cilindros SHS y Point – en los demás fabricantes la posición del port varía bastante, así que para esos hay que medir con exactitud la distancia del port al borde delantero e introducirla a mano.
Dónde se introduce
En el simulador: Cilindro → preset.
¿Qué tipo tengo?
Lo más fácil: mira dónde está el port. En un cilindro lleno no hay port (o está del todo atrás), el TypeB lo tiene hacia la mitad y el TypeC más cerca del extremo delantero. Los fabricantes muchas veces graban en el cilindro el rango de longitudes de cañón para el que está pensado (p. ej. 300–400 mm).
Pero cuidado: los presets TypeB y TypeC valen para cilindros SHS y Point. En otros fabricantes «el mismo tipo» puede tener el port en un sitio bastante distinto – para esos, mide la distancia del port e introdúcela a mano.
Los cilindros bore-up tienen mayor diámetro interior (24,7 en lugar de los 23,8 mm estándar) y tienen su propio preset.
Diámetro interior: los 23,80 mm estándar.
Avanzado: tu propio port
Si el cilindro no encaja con ningún preset, puedes introducir la posición del port a mano: mide la distancia del port desde el borde delantero del cilindro – con cinta o calibre, al milímetro es de sobra.
Distancia del port al borde delantero: 45 mm – TypeC.
Ahí está también la corrección del port – el desplazamiento del port hacia delante al re-portear. Normalmente no la tocas a mano: la propone el Auto-tuning cuando calcula el cilindro ideal para tu combinación.
El margen del port es el margen que el auto-tuner dejará de más para no acortar demasiado el port. En el tuneo sub-volume el límite es muy afilado y si cortas una pizca de más – sale el efecto contrario. El resultado depende también mucho de la longitud del paso muerto, que es relativamente difícil de medir con exactitud y sin embargo resulta crítica para el tuneo sub-volume. Para el 99 % de los usuarios sigo recomendando el tuneo «normal», estable.
Auto-tuning: dos puntos de tuneo
No tienes que adivinar qué cilindro es «el bueno» para tu setup – eso lo calcula el Auto-tuning por ti. Y ofrece dos puntos, porque en la curva de energía frente al volumen del cilindro existen dos zonas:
La zona regular es el óptimo clásico: ahí la curva de potencia es bastante plana, así que las pequeñas variaciones entre dos disparos (junta, grasa, sorbo) no afectan gran cosa a la energía de salida – pero el golpe del pistón se oye bien.
La zona Sub-Volume termina en un acantilado, y justo en su cima el pistón aterriza blando sobre la cabeza de cilindro y la energía que se habría ido en el golpe – se la entrega a la bola. ¡El resultado es una réplica ultrasilenciosa que encima da más potencia! La pega: en la realidad ese punto es difícil de clavar. Depende de parámetros difíciles de medir con exactitud (el volumen dentro de la cabeza de cilindro y del nozzle, la dureza del sorbo, e incluso el instante en que la junta del pistón «agarra»), y la curva alrededor del óptimo es muy empinada – así que la réplica es más silenciosa, pero la energía menos consistente que con el tuneo clásico.
Más detalles en el artículo sobre la zona Sub-Volume.