Le cylindre détermine la quantité d’air dont le piston dispose pour éjecter la bille. Les types se distinguent par la position du port – la fenêtre sur la paroi du cylindre : la compression ne démarre qu’une fois que le joint du piston a dépassé le port, donc un port plus proche de la tête veut dire un volume utile plus petit.
La donnée de base
Type de cylindre – dans le Lab, tu choisis un preset : plein (TypeA), porté TypeB ou TypeC, bore-up, plus les variantes spéciales pour les gearbox V7 et SR-25. Un gros volume va avec les canons longs, un petit avec les courts. Les presets TypeB et TypeC correspondent aux cylindres SHS et Point – chez les autres fabricants, la position du port varie pas mal, donc pour ceux-là il faut mesurer précisément la distance entre le port et le bord avant et la saisir à la main.
Où ça se saisit
Dans le simulateur : Cylindre → preset.
Quel type j’ai ?
Le plus simple : regarde où est le port. Sur un cylindre plein il n’y a pas de port (ou il est tout à l’arrière), le TypeB l’a vers le milieu, le TypeC plus près de l’extrémité avant. Les fabricants gravent souvent sur le cylindre la plage de longueurs de canon auxquelles il est destiné (par ex. 300–400 mm).
Mais attention : les presets TypeB et TypeC valent pour les cylindres SHS et Point. Chez d’autres fabricants, le « même type » peut avoir le port à un endroit sensiblement différent – pour ceux-là, mesure la distance du port et saisis-la à la main.
Les cylindres bore-up ont un diamètre interne plus grand (24,7 au lieu des 23,8 mm standard) et ont leur propre preset.
Diamètre interne : les 23,80 mm standard.
Avancé : ton propre port
Si le cylindre ne correspond à aucun preset, tu peux saisir la position du port à la main : mesure la distance du port depuis le bord avant du cylindre – un mètre ou un pied à coulisse, au millimètre près c’est largement suffisant.
Distance du port depuis le bord avant : 45 mm – TypeC.
Il y a aussi la correction du port – le décalage du port vers l’avant lors d’un re-port. En principe, tu n’y touches pas à la main : c’est l’Auto-tuning qui la propose quand il calcule le cylindre idéal pour ta combinaison.
La marge du port est la marge que l’auto-tuner laissera en plus, pour ne pas trop raccourcir le port. En tuning sub-volume, la limite est très nette et si tu coupes un poil trop – tu obtiens l’effet inverse. Le résultat dépend aussi beaucoup de la longueur du passage mort, relativement difficile à mesurer précisément, et pourtant critique pour le tuning sub-volume. Pour 99 % des utilisateurs, je continue de recommander le tuning « normal », stable.
Auto-tuning : deux points de tuning
Tu n’as pas à deviner quel cylindre est « le bon » pour ton setup – l’Auto-tuning le calcule à ta place. Et il propose deux points, parce que sur la courbe énergie / volume de cylindre il existe deux zones :
La zone régulière, c’est l’optimum classique : la courbe de puissance y est plutôt plate, donc les petites variations d’un tir à l’autre (joint, graisse, sorbo) n’influent pas vraiment sur l’énergie de sortie – mais l’impact du piston s’entend bien.
La zone Sub-Volume se termine par une falaise abrupte, et exactement à son sommet le piston atterrit en douceur sur la tête de cylindre et l’énergie qui serait partie dans l’impact – il la donne à la bille. Le résultat, c’est une réplique ultra-silencieuse qui donne en plus davantage de puissance ! Le hic : dans la vraie vie, ce point est difficile à viser. Il dépend de paramètres difficiles à mesurer précisément (volume à l’intérieur de la tête de cylindre et du nozzle, dureté du sorbo, et même l’instant où le joint du piston « accroche »), et la courbe est très raide autour de l’optimum – la réplique est donc plus silencieuse, mais l’énergie est moins constante qu’avec un tuning classique.
Plus de détails dans l’article sur la zone Sub-Volume.