O cilindro determina quanto ar o pistão tem à disposição para expulsar a esfera. Os tipos distinguem-se pela posição do port – a janelinha na parede do cilindro: a compressão só arranca quando o vedante do pistão passa o port, por isso um port mais perto da cabeça significa menos volume útil.
O dado básico
Tipo de cilindro – no Lab escolhes um preset: cheio (TypeA), portado TypeB ou TypeC, bore-up, e ainda variantes próprias para gearboxes V7 e SR-25. Mais volume combina com canos compridos, menos com os curtos. Os presets TypeB e TypeC dizem respeito aos cilindros SHS e Point – noutros fabricantes a posição do port varia bastante, por isso nesses é preciso medir com rigor a distância do port ao bordo dianteiro e metê-la à mão.
Onde se introduz
No simulador: Cilindro → preset.
Que tipo é o meu?
O mais fácil: vê onde está o port. Num cilindro cheio não há port (ou está totalmente atrás), o TypeB tem-no por volta do meio e o TypeC mais perto da extremidade dianteira. Os fabricantes gravam muitas vezes no cilindro a gama de comprimentos de cano a que se destina (p. ex. 300–400 mm).
Mas cuidado: os presets TypeB e TypeC valem para os cilindros SHS e Point. Noutros fabricantes «o mesmo tipo» pode ter o port num sítio bem diferente – nesses, mede a distância do port e mete-a à mão.
Os cilindros bore-up têm maior diâmetro interior (24,7 em vez dos 23,8 mm normais) e têm preset próprio.
Diâmetro interior: os 23,80 mm do costume.
Avançado: o teu próprio port
Se o cilindro não corresponder a nenhum preset, podes meter a posição do port à mão: mede a distância do port a partir do bordo dianteiro do cilindro – fita métrica ou craveira, ao milímetro chega perfeitamente.
Distância do port ao bordo dianteiro: 45 mm – TypeC.
Há também a correção do port – o deslocamento do port para a frente ao re-portar. Por regra não lhe mexes à mão: é o Auto-tuning que a propõe quando calcula o cilindro ideal para a tua combinação.
A margem do port é a folga que o auto-tuner deixa a mais para o port não ficar demasiado curto. No tuning sub-volume o limite é muito afiado e, se cortares um bocadinho a mais, dá-te o efeito contrário. O resultado depende muito também do comprimento da passagem morta, que é relativamente difícil de medir com rigor e ainda assim é crítica para o tuning sub-volume. Para 99 % dos utilizadores continuo a recomendar o tuning «normal», estável.
Auto-tuning: dois pontos de afinação
Não tens de adivinhar qual é o cilindro «certo» para o teu setup – isso o Auto-tuning calcula por ti. E oferece dois pontos, porque na curva da energia em função do volume do cilindro existem duas zonas:
A zona regular é o ótimo clássico: aqui a curva de potência é bastante plana, por isso as pequenas variações entre dois disparos (vedante, lubrificante, sorbo) não afetam grande coisa a energia à saída – mas o embate do pistão ouve-se bem.
A zona Sub-Volume acaba num precipício, e mesmo no topo dele o pistão pousa suavemente na cabeça de cilindro e a energia que iria para o embate – entrega-a à esfera. O resultado é uma réplica ultrassilenciosa que ainda por cima dá mais potência! O senão: na realidade esse ponto é difícil de acertar. Depende de parâmetros difíceis de medir com rigor (o volume dentro da cabeça de cilindro e do nozzle, a dureza do sorbo, e até o instante em que o vedante do pistão «pega»), e a curva à volta do ótimo é muito íngreme – ou seja, a réplica fica mais silenciosa, mas a energia menos consistente do que no tuning clássico.
Com mais pormenor no artigo sobre a zona Sub-Volume.