Il cilindro determina quanta aria ha a disposizione il pistone per lanciare il pallino. I tipi si distinguono per la posizione del port – la finestrella nella parete del cilindro: la compressione inizia solo quando la guarnizione del pistone supera il port, quindi un port più vicino alla testa significa un volume utile più piccolo.
L’unico dato di base
Tipo di cilindro – nel Lab scegli un preset: pieno (TypeA), forato TypeB o TypeC, bore-up, più varianti dedicate ai gearbox V7 e SR-25. Volume maggiore per canne più lunghe, minore per quelle più corte. I preset TypeB e TypeC si riferiscono ai cilindri SHS e Point – con altri produttori la posizione del port varia parecchio, quindi in quel caso conviene misurare con precisione la distanza del port dal bordo anteriore e inserirla a mano.
Dove inserirlo
Nel simulatore: Cylinder → preset.
Che tipo ho?
Il modo più semplice: guarda dove sta il port. Un cilindro pieno non ha port (o ce l’ha proprio in fondo), il TypeB ce l’ha circa a metà, il TypeC più vicino all’estremità anteriore. Spesso i produttori incidono sul cilindro anche il range di lunghezze canna previsto (es. 300–400 mm).
Ma attenzione: i preset TypeB e TypeC valgono per i cilindri SHS e Point. Con altri produttori lo “stesso tipo” può avere il port in un punto sensibilmente diverso – in quel caso, misura la distanza del port e inseriscila a mano.
I cilindri bore-up hanno un diametro interno maggiore (24.7 invece dello standard 23.8 mm) e hanno il loro preset dedicato.
Diametro interno: lo standard 23.80 mm.
Avanzato: port personalizzato
Se il tuo cilindro non corrisponde a nessun preset, puoi inserire la posizione del port a mano: misura la distanza del port dal bordo anteriore del cilindro – metro o calibro, al millimetro è più che sufficiente.
Distanza del port dal bordo anteriore: 45 mm – TypeC.
C’è anche la port correction – uno spostamento in avanti del port per il re-porting. Di regola non la tocchi a mano: la propone l’Auto-tuning quando calcola il cilindro ideale per la tua combinazione.
Il port margin è il margine extra che l’auto-tuner lascerà perché il port non venga accorciato troppo. Nel tuning sub-volume il confine è affilatissimo, e tagliare un pelo di troppo produce l’effetto opposto. Il risultato dipende anche fortemente dalla lunghezza del volume morto, relativamente difficile da misurare con precisione – e per il tuning sub-volume è critica. Al 99 % degli utenti raccomando comunque il tuning “normale”, stabile.
Auto-tuning: due punti di tuning
Non devi indovinare quale cilindro sia “giusto” per il tuo setup – l’Auto-tuning lo calcola per te. E offre due punti, perché il grafico dell’energia del pallino in funzione del volume del cilindro ha due zone:
La zona Regular è l’ottimo classico: lì la curva di potenza è piuttosto piatta, quindi le piccole variazioni colpo su colpo (O-ring, lubrificante, sorbo) influenzano poco l’energia in uscita – ma l’impatto del pistone si sente chiaramente.
La zona Sub-Volume termina con un dirupo ripido, e proprio in cima il pistone atterra dolcemente sulla testa del cilindro, consegnando al pallino l’energia che sarebbe finita nella botta. Il risultato è una replica silenziosissima che per giunta rende di più! Il trucco: nel mondo reale quel punto è difficile da centrare. Dipende da parametri difficili da misurare con precisione (il volume dentro la testa del cilindro e lo spingipallino, la durezza del sorbo, perfino l’istante esatto in cui l’O-ring del pistone “fa tenuta”), e la curva attorno all’ottimo è molto ripida – quindi la replica gira più silenziosa, ma la costanza di energia è inferiore rispetto al tuning convenzionale.
Di più nell’articolo sulla zona Sub-Volume.